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Locomotiva FS E626

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 Locomotiva FS E626

     

 

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STORIA DELLA LOCOMOTIVA ELETTRICA SERIE E626
    Le E.626 nascono nel 1926 da una richiesta lanciata dalle Ferrovie dello Stato alle aziende dell'epoca per la costruzione di una motrice elettrica a corrente continua da utilizzare sulla linea Benevento–Foggia, allora in corso di elettrificazione. Questa linea, storica per essere stata la prima elettrificata con questo sistema in Italia invece che a corrente trifase (16,7 Hz), venne concepita come la "prova generale" per l'adozione di questo tipo d'alimentazione sulle principali tratte nazionali: il sistema a corrente continua a 3 kV è quello ancora oggi adottato come standard, anche se per le alte velocità si sta passando al 25 kV CA. Il progetto della parte meccanica venne sviluppato dal team dell'ingegner Giuseppe Bianchi del Servizio Materiale e Trazione FS di Firenze, "padre fondatore" dell'odierno sistema ferroviario italiano e di molte locomotive storiche. Su richiesta specifica delle Ferrovie le nuove motrici avrebbero dovuto avere 6 assi motori, per distribuire meglio il peso delle macchina sulle linee di allora, dotate di armamenti leggeri, e per migliorare l'aderenza in salita. Con l'adozione della corrente continua su tutta la rete, le E.626 emersero come "cavallo da lavoro" ideale per l'opera di rimodernamento delle ferrovie. Costruito in 448 esemplari in 3 serie fondamentali più i prototipi, seppur con lievi differenze nell'elettromeccanica, il gruppo E.626 venne concepito con soluzioni semplici, resistenti e standardizzate per semplificare la riparazione in caso di guasto. Le prime prove vennero fatte sulla linea Benevento–Foggia, nel settembre del 1927, utilizzando tre prototipi di E.626 costruiti dalla Società Nazionale Officine di Savigliano con parte elettrica della Metropolitan-Vickers di Manchester. I primi 14 prototipi (otto di tipo E.625 a rapporto di trasmissione corto per servizi merci e sei E.626 con rapporto lungo per servizi passeggeri), vennero usati per lo sviluppo delle nuove tecnologie e per la scelta della componentistica da utilizzare: [1]sottoposti a test intensivi sulla Benevento–Foggia si dimostrarono macchine potenti e resistenti, tanto che vennero messe in servizio già nel 1928, un anno dopo la costruzione. Nel 1930 venne lanciata la prima produzione di serie, 85 esemplari consegnati nei due anni successivi, insieme ad una delle macchine di test ricostruita per un incidente e ai restanti prototipi aggiornati dal punto di vista tecnologico: le E.625 vengono riconvertite in E.626 con la sostituzione del blocco di trasmissione. Tra il 1934 e il 1938 vennero prodotte a tempo di record 308 unità, più leggere grazie all'eliminazione del motogeneratore elettrico azionato da una bielletta sul quarto asse sostituito da gruppo generatore motore-dinamo e accumulatori: una delle unità prototipo, la N.012 fu demolita, e i motori recuperati sono installati sulla E.626.008. Nel 1939 fu consegnata la terza serie di sole 41 unità con trasmissione corta, ma già l'anno dopo si procedette alla riconversione e all'uniformate con le altre. Intanto era cominciata la costruzione del primo gruppo di locomotive concettualmente derivato dalle E.626, denominato E.636, con cui inizialmente condividevano i motori e alcune parti dell'elettromeccanica. Dopo le distruzioni della guerra, nel 1946 le Ferrovie approfittarono delle riparazioni sulle unità danneggiate per riconvertire le prime serie della flotta, aggiornandole con gli impianti della serie III. Con il termine del conflitto numerose unità rimasero sparse per l'Europa: nel 1949 17 unità furono ufficialmente cedute alle ferrovie jugoslave, dove furono classificate nel gruppo 361, seguite nel 1958 da altri 4 esemplari dati col nome E.666 alle ferrovie cecoslovacche nel 1958 e in seguito modificate per usufruire della catenaria a 1,5 kV invece dei 3kV italiani. Dettaglio delle casse frontali della 626.428 Oramai inadeguate al traffico passeggeri, vennero in massa spostate ai treni merci, mantenendo solo in alcune zone d'Italia predominio dei servizi navetta, con l'adozione dell'impianto citofonico e del comando a 13 poli, che collegato alla carrozza semipilota permetteva di percorrere delle tratte avanti e indietro senza dover manovrare la locomotiva per rimetterla in testa al treno. Questa rimaneva presenziata ai fini della trazione da un solo agente di macchina. Nei primi anni cinquanta, 5 unità furono adattate e depotenziate per il servizio sulle linee montane Aosta–Pré-Saint-Didier e Bolzano–Merano, caratterizzate da curve particolarmente strette, procedendo alla de-motorizzazione dei due assi più estremi. Nel 1956 l'unità N. 109 rimane coinvolta in un incidente, quando il direttissimo Roma–Reggio Calabria deraglia alla stazione di Scilla. L'anno successivo la numero 338 viene travolta da una ALe 840 a Roma Termini, riportando danni leggeri, mentre l'automotrice si capovolge su un lato. Il 5 gennaio 1960 la E.626.215 alla testa del diretto Sondrio–Milano deraglia ad Arcore a causa della nebbia. Vi furono 17 morti e 139 feriti, nel giorno più nero della carriera di queste macchine: l'incidente suscitò molto scalpore sulla stampa di allora. Durante gli anni settanta, ottanta e novanta 12 unità furono vendute alle ferrovie private. Le locomotive FS di questo gruppo continuarono a circolare fino ai primi anni novanta, cessando in quegli anni definitivamente il servizio ordinario per motivi di anzianità. I servizi un tempo svolti tramite queste macchine vennero rilevati dalle nuove generazioni delle E.402 B e delle E.444 R. Al momento del ritiro molte macchine risultavano ancora funzionanti e in discrete condizioni operative. Negli ultimi anni di attività vi furono alcune proteste dei sindacati di categoria dei macchinisti che lamentavano l'inadeguatezza delle condizioni lavorative del personale di bordo a causa della cabina priva di qualunque comfort, rumorosa e con rientrate d'aria da ogni parte e per l'eccessiva rudezza delle sospensioni soggetta a continui sbattimenti trasversali. L'unità E.626.213 venne demolita in seguito ad un incidente occorso durante una manovra presso Vallo della Lucania il 25 ottobre 1991, quando urtò un treno passeggeri trainato da una E.444. Nel 1999 l'ultima E.626, la 194, è stata rimossa dal servizio di recupero per treni guasti e ritirata. Oggi 7 unità sono state mantenute per fini museali, mentre 12 (tra cui il prototipo E.626.001) sono state ristrutturate e vengono utilizzate per effettuare treni storici e 3 sono in servizio sulla ferrovia in concessione "la Ferroviaria Italiana". [continua su wikipedia per Locomotiva_FS_E.626]

 

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 Locomotiva FS E626

 

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